Szerző: Bodóczki Anita

Az előző részben azt vizsgáltam, hogyan változtatja meg a digitalizáció a biztosítóberendezések és a forgalomirányítás világát. A korszerű KÖFI-rendszerek, a döntéstámogatás, az automatizált funkciók és a fejlettebb vonatbefolyásolás ugyanabba az irányba mutatnak, a vasút egyre több adat alapján, egyre tudatosabban képes működni. A vonat azonban nemcsak egy színes vonal vagy pont a forgalomirányító képernyőjén.

Miközben a központból követhető, hol jár és milyen vágányút áll előtte, maga a jármű és a rakomány menet közben is változhat. Melegedhet egy csapágy, szorulhat egy fék, kialakulhat kerékhiba, elmozdulhat a rakomány, vagy egy jármű akár „le is léphet” a sínszálról Forgalmi személyzettel ellátott állomásokon, szolgálati helyeken ezek közül több rendellenességet egy állomási dolgozó is észre tud venni, vonatmegfigyelés közben, ahogy a vonat elhalad előtte. A KÖFI-vonalakon azonban egyre több közbenső szolgálati hely működik forgalmi személyzet nélkül, így az emberi megfigyelés egyik hagyományos rétege is ritkul.

Ha tehát a vasútüzem egyre inkább központosított és automatizált, ki – vagy inkább mi – figyeli közben magát a vonatot?

A digitalizáció egyik legnagyobb értéke éppen az lehet, hogy folyamatos, mérhető és visszakereshető információt ad arról, amit korábban csak akkor láthattunk, ha valaki éppen ott volt.

Amikor a pálya figyeli a vonatot

A pályamenti diagnosztikai rendszerek lényegében „érzékszerveket” adnak az infrastruktúrának. A jármű elhaladása közben képesek mérni, képet készíteni, eltérést felismerni és szükség esetén riasztást továbbítani anélkül, hogy a vonatot minden vizsgálathoz meg kellene állítani.

A legismertebb megoldások közé tartoznak a hőnfutásjelzők és a – gyakran azokkal integrált – szorulófék-érzékelők. Infravörös érzékelőkkel mérhető többek között a csapágyak, a kerékabroncsok és a féktárcsák hőmérséklete, így a rendellenes felmelegedés még azelőtt jelezhető, hogy abból tengely- vagy kerékkárosodás, tűz, siklás vagy jelentősebb forgalmi zavar alakulna ki.

A pályába épített érzékelők a kerékterhelés és a dinamikus erőhatások mérésével túlterhelésre, egyenlőtlen terhelésre, keréklaposságra vagy más kerékhibára is utalhatnak. Lézeres és kamerás rendszerekkel pedig felismerhető a rakomány elmozdulása, egy kiálló alkatrész vagy az űrszelvény túllépése. Ezek az információk egyszerre szolgálhatják a közlekedésbiztonságot és a karbantartást.

Nem arról van szó, hogy minden vonalon valamennyi elérhető érzékelőt telepíteni kell. Sokkal fontosabb, hogy már a forgalmi és üzemi koncepció kialakításakor megjelenjen a vonatfelügyelet kérdése. Milyen kockázatokat szükséges menet közben észlelni, hol indokolt a mérés, és hogyan jut el a riasztás ahhoz, aki még időben be tud avatkozni?

Személyzet nélkül – de nem felügyelet nélkül

A KÖFI-vonalakon ennek különös jelentősége van. A forgalomirányító látja a vonat helyét és a biztosítóberendezés állapotát, de ebből még nem feltétlenül ismeri a vonat fizikai állapotát. Ha a közbenső állomáson nincs forgalmi személyzet, nincs ott folyamatosan olyan ember sem, aki az elhaladó szerelvényen egy füstölő féket, rendellenes hangot vagy elmozdult rakományt észrevegyen, akkor ezt a biztonsági rést a korszerű pályamenti diagnosztika részben technikai megfigyeléssel képes lefedni.

A mérés azonban önmagában még nem biztonsági intézkedés. Akkor válik igazán értékessé, ha az érzékelés, az adatfeldolgozás és az üzemi beavatkozás egyetlen folyamatot alkot, és a kritikus riasztás eljut ahhoz, aki a vonatot megállíthatja, ellenőrzést kezdeményezhet vagy más szükséges intézkedést tehet. Tervezői oldalról ezért nem pusztán az a kérdés, hogy „kell-e hőnfutásjelző?”, hanem az, milyen vonatfelügyeleti funkcióra van szükség, hol legyen a mérési pont, és hogyan illeszkedjen a rendszer az energiaellátáshoz, az adatkapcsolathoz és az üzemeltetési szabályokhoz.

Európai példák, ahol a pályamenti diagnosztika rendszerré áll össze

Több európai pályahálózat-működtető gyakorlata jól mutatja, hogy az egyes mérőberendezésekből összekapcsolt vonatfelügyeleti rendszer alakítható ki. Itt már nem önmagában egy-egy szenzor az érdekes, hanem az, hogy a különböző mérések ugyanahhoz a járműhöz és üzemi folyamathoz kapcsolódnak.

Ausztriában az ÖBB-Infrastruktur Train Running Checkpoint, illetve Zuglaufcheckpoint rendszere többféle érzékelést egyesít. A mérőhelyeken a hőmérséklet mellett kerékterhelés és kerékhiba, járműprofil-túllépés, lelógó alkatrész, sőt kisiklott kerék is felismerhető. Rendellenesség esetén a forgalmi személyzet értesítést kap, a mérési adatok pedig jármű- és karbantartás-menedzsment céljára is felhasználhatók. A továbbfejlesztés iránya a kerékprofil-mérés és a járműszinten követhető állapottrendek kialakítása.

Svájcban az SBB még tovább viszi a hálózatba szervezett vonatfelügyeletet. A hőnfutás- és szorulófék-érzékelés, valamint a dinamikus kerékterhelés-mérés mellett Dragging Equipment Detection is működik, amely például lelógó féktömlőt vagy csavarkapcsot képes felismerni. Optikai rendszerrel mérhető az áramszedő által okozott felsővezeték-emelés, és tesztelnek olyan kamerás Visual Inspection Systemet is, amely vonali, akár 140 km/h sebességgel elhaladó teljes szerelvényről több irányból készít részletes felvételeket. A képek segítségével a járművek állapota a normál üzem megszakítása nélkül ellenőrizhető, nyomon követhető a kopó alkatrészek állapotának változása és a járművek sérülése, így a rendszer a műszaki vizsgálat és az állapotfüggő karbantartás számára is értékes információt szolgáltathat.

Különösen érdekes, hogy az SBB ZKE Netz V2 rendszere a különböző mérőhelyek adatait a vonatszámmal, a menetvonallal, a vonatösszeállítással és – RFID esetén, amely rádiófrekvenciás azonosító címkék segítségével teszi lehetővé a vasúti járművek automatikus azonosítását és nyomon követését – a konkrét járművel is összekapcsolja. Így nemcsak egy pillanatnyi határérték-túllépés, hanem egy jármű vagy alkatrész állapotának változása is követhető. Kritikus riasztás esetén az információ közvetlenül az intervenciós és forgalomirányító központba kerülhet.

A holland ProRail gyakorlata arra ad jó példát, hogy a szenzoros állapotfelügyelet nemcsak a gördülőállományra terjedhet ki, a pályába telepített érzékelőkkel váltók, illetve problémás fel- és alépítményi helyek állapota is követhető. A német DB Cargo pedig kamerakapukkal és mesterséges intelligenciával támogatott képfeldolgozással fejleszti a teherkocsik műszaki vizsgálatát. München-Nord rendező-pályaudvaron alsó kamerák és mikrofonok bevonását is vizsgálják.

A nemzetközi példák közös tanulsága számomra az, hogy a valódi szemléletváltás akkor következik be, amikor a különálló érzékelőkből felügyeleti rendszer, az egyedi mérésekből pedig időben és térben összekapcsolható információ lesz. Ekkor a diagnosztika már egyszerre támogatja a biztonságot, a karbantartást és a forgalomirányítást.

Nemcsak rakomány érkezik, adat is

A digitalizáció előnyei az intermodális terminálokon különösen jól láthatók, mert itt a vasúti, közúti, rakodási és informatikai folyamatok közvetlenül találkoznak. Az OCR-kapuk automatikusan felismerhetik a konténer- és járműazonosítókat, rögzíthetik a szükséges adatokat, és kameraképpel dokumentálhatják a rakomány állapotát. Az információ közvetlenül bekerülhet a terminál informatikai rendszerébe, így a rakodási folyamat már a vonat beérkezésekor előkészíthető.

A hamburgi HHLA Container Terminal Altenwerder jó példa arra, hogyan kapcsolódhat össze az OCR, a terminálirányítás és az automatizált anyagmozgatás. A vasúton érkező konténerek adatai a „train gate”-en keresztül jutnak a rendszerbe, miközben szoftvervezérelt darurendszerek és automatikus járművek támogatják a fizikai mozgatást. A digitalizáció itt nem egyetlen berendezést jelent, hanem egymással adatot cserélő technológiák rendszerét.

Ez közvetlenül versenyképességi kérdés. Az azonosításra, manuális adatbevitelre, várakozásra és egymástól elszigetelt folyamatok összehangolására fordított idő növeli a termináli tartózkodást és a költséget. Ha viszont az adat a fizikai árumozgással együtt halad, a vasúti szolgáltatás gyorsabbá és kiszámíthatóbbá válhat.

Mérlegelés megállás nélkül?

Az állomási és termináli technológiában a rakodás utáni tömegellenőrzés is digitalizálható. A hagyományos úgynevezett statikus üzemű vágányhídmérlegen a mérlegelés jellemzően külön technológiai művelet. A járművet vagy kocsicsoportot a mérlegre kell állítani, kocsinként szétakasztva az előírt módon kell pozícionálni, ami plusz tolatási mozgást, vágányfoglaltsági időt igényel, mely így a kapacitáskihasználtságra is hatással van. A hitelesített dinamikus üzemű vágánymérleg ezzel szemben megfelelő kialakítás és üzemeltetési feltételek mellett a kocsik vagy akár a teljes szerelvény tömegét menet közben, kis sebességű áthaladás során is meghatározhatja.

Ennek előnye nem pusztán a gyorsabb mérés. Csökkenhet a mérlegeléshez szükséges megállások száma, a külön tolatási műveletek elmaradnak, rövidülhet a mérlegvágány foglaltsági ideje és a rakodás utáni ellenőrzés könnyebben beilleszthető a technológiai folyamatba. A korszerű rendszerek kocsi-, forgóváz-, tengely- vagy akár kerékterhelési adatot is szolgáltathatnak, így a túlsúly mellett az egyenlőtlen rakodás is felismerhető. A mérési eredmény automatikusan összekapcsolható a kocsi azonosítójával – például OCR- vagy RFID-rendszeren keresztül –, majd továbbadható a terminál- vagy vállalatirányítási rendszernek. A legkorszerűbb mérlegek mindkét üzemmódban, akár távfelügyelet mellett is használhatók.

A dinamikus mérleg természetesen nem minden feladatra és nem minden helyszínre a jobb megoldás. Pontossága, hitelesíthetősége, az alkalmazható sebesség, a szükséges egyenes be- és kifutó szakasz, valamint a pályaszerkezeti feltételek a választott rendszertől és a mérés céljától függenek. Tervezési szempontból azonban éppen ezért fontos már az állomási technológia kialakításakor eldönteni, hogy szükséges-e a különálló műveletet kívánó statikus mérlegelés, illetve megfelel-e a vonat, vagy szerelvény mozgásába integrált dinamikus mérlegelési folyamat. Rakodó helyek körzetében, állomási csomópontokon feladáskor gyakoribb a statikus mérlegelés igénye, határforgalomban vagy rendező pályaudvarokon dinamikus mérlegen célszerű a teljes átmenő forgalom ellenőrzése.

A diagnosztika nemcsak a járművet figyelheti

Szenzorokkal, mérővonatokkal, kamerákkal és állapotfelügyeleti rendszerekkel maga az infrastruktúra is folyamatosabban megfigyelhető, a pálya geometriai állapota, a váltók működése, a felsővezeték, a műtárgyak vagy akár a földművek viselkedése. A holland ProRail mellett a francia SNCF Réseau is alkalmaz elektronikus érzékelőket és mérővonatokat pálya-, felsővezeték- és környezeti kockázatok megfigyelésére.

Ennek egyik legnagyobb hozadéka a karbantartásban jelentkezhet. Az időalapú beavatkozások mellett egyre nagyobb szerepet kaphat az állapotfüggő, megfelelő adatminőség esetén pedig az előre jelezhető karbantartás, nem csak akkor avatkozunk be, amikor már meghibásodás történt, hanem amikor a mért állapot romló tendenciája ezt indokolja. Ez növelheti a rendelkezésre állást, csökkentheti a váratlan hibákat és célzottabbá teheti a karbantartási erőforrások felhasználását.

A rakodás is digitalizálódik

Az árufuvarozás versenyképessége nemcsak a nyíltvonali menetidőn múlik. A teljes eljutási idő jelentős részét állomási, rendezési, termináli és rakodási folyamatok adhatják. A Terminal Operating System (TOS), az OCR, az RFID, a digitális rakodási tervek, valamint a szoftverrel támogatott daru- és rakodásirányítás ugyanazt a célt szolgálhatják, a fizikai árumozgás és az információáramlás ne két külön folyamat legyen.

Egy jól integrált rendszer már a vonat érkezése előtt ismerheti az érkező kocsikat és konténereket, a rakomány helyét és a szükséges eszközöket, a rakodás után pedig az adatok automatikusan továbbadhatók a következő folyamatnak. A hatékonyság sokszor nem egyetlen látványos fejlesztésből születik, hanem abból, hogy megszűnnek az információs törések a folyamat szereplői között.

A jövő lehetőségei már a tervezőasztalon eldőlnek

Az előző rész egyik központi gondolata az volt, hogy a tervező feladata nem minden új technológia automatikus alkalmazása, hanem a lehetőségek ismerete és mérlegelhetővé tétele. A pályamenti diagnosztika, a dinamikus mérlegelés és a termináli digitalizáció jól mutatja, miért fontos ez.

Egy kamerakapuhoz hely kell, egy dinamikus mérőrendszerhez megfelelő pályaszerkezet és mérési szakasz, egy diagnosztikai ponthoz energiaellátás, adatkapcsolat és karbantartási megközelítés. Egy automatizált termináli folyamat pedig csak akkor működik jól, ha a vágányhálózat, a rakodóterület, a daruk, a közúti kapcsolatok és az informatikai rendszer ugyanannak a technológiai folyamatnak a részeként készülnek. Ha ezekre csak a kivitelezés végén gondolunk, könnyen kiderülhet, hogy a későbbi megoldásnak nincs helye vagy nem illeszthető gazdaságosan a kialakított rendszerbe.

A digitalizáció ezért tervezési kérdés is. Nem azért, mert minden érzékelőt és rendszert már az első ütemben meg kell építeni, hanem mert egy több évtizedre készülő infrastruktúránál tudatos döntésnek kell lennie annak is, milyen későbbi lehetőségeket hagyunk nyitva.

Nem több adat kell, hanem használható információ

A digitalizáció könnyen öncéllá válhat, ha minden berendezés adatot termel, de az adatok elszigetelten maradnak. A hőmérsékletmérés akkor ér valamit, ha a veszélyes érték riasztást vált ki, a kamerakép akkor segít, ha az eltérés gyorsan azonosítható, a tengelyterhelési adat akkor hasznos, ha összekapcsolható a járművel és a rakodással, a diagnosztikai adatsor pedig akkor támogatja a karbantartást, ha trenddé és beavatkozási információvá alakítható.

Ehhez adatstruktúrák, interfészek, felelősségi szabályok, kiberbiztonság, megfelelő adatminőség és jól kialakított üzemi folyamatok is szükségesek. A digitális vasút tehát nem attól lesz intelligens, hogy sok adatot gyűjt, hanem attól, hogy az adatból időben jó döntés születik.

Biztonság, hatékonyság, versenyképesség – ugyanannak a rendszernek három oldala

A bemutatott megoldások első pillantásra különbözőek – hőnfutásjelző, dinamikus mérleg, kamerakapu, mesterséges intelligencia, terminálirányítás, állapotfelügyelet. Mégis ugyanabba az irányba mutatnak, csökkentik a bizonytalanságot. Amit korábban csak egy meghibásodás után ismertünk fel, azt ma egyre több esetben mérhetjük, dokumentálhatjuk, összehasonlíthatjuk, sőt romló tendenciaként is észlelhetjük, így lehetőség van kellő időben beavatkozni.

Ez a biztonság szempontjából korábbi észlelést és gyorsabb beavatkozást, a hatékonyság szempontjából célzottabb karbantartást, kevesebb manuális műveletet és rövidebb átfutási időt, a versenyképesség szempontjából pedig kiszámíthatóbb és megbízhatóbb vasúti szolgáltatást jelenthet. A digitalizáció ezért nem önálló „informatikai” téma, hanem ugyanannak a működő vasúti rendszernek a része, amelyben a vasúti pályának, a biztosítóberendezésnek, a járműnek, a terminálnak, az üzemeltetésnek és az emberi döntésnek együtt kell működnie.

A hiányzó láncszem

A cikksorozat első részétől kezdve ugyanahhoz a gondolathoz tértem vissza különböző oldalakról, a vasúti infrastruktúra akkor válik valóban megfelelővé, ha nem különálló műszaki létesítmények összességeként, hanem működő rendszerként tervezzük. Ehhez a forgalmi és üzemeltetési igényeket időben meg kell ismerni, a szakágaknak együtt kell gondolkodniuk, a műszaki alternatívákat pedig nemcsak abból a szempontból kell vizsgálni, hogy megépíthetők-e, hanem abból is, hogyan fognak működni.

Talán ez a vasúti tervezés valódi hiányzó láncszeme – nem egy újabb szakág vagy technológia, hanem az a rendszerszemlélet, amely a műszaki döntések mögött mindig a működő vasutat keresi.

A cikksorozat öt részében azt jártam körül, hogyan lehet úgy megtervezni a vasúti infrastruktúrát, hogy az a forgalmi és üzemeltetési igényeket, valamint a jövőbeni fejlődés lehetőségeit egyaránt figyelembe vevő, jól működő rendszerré váljon. Ehhez időben meghozott szakmai döntésekre, a szakterületek valódi együttműködésére és olyan mérnöki gondolkodásra van szükség, amely a tervezőasztalon túl is látja a vasutat.

Hiszen a korszerű vasúti tervezés nem ott kezdődik, hogy milyen technológiát építünk be, hanem abban a mérnöki gondolkodásban, amely már ma megteremti a jövő vasútjának lehetőségeit.

Mert nem „csak” vasúti pályát, állomást, biztosítóberendezést vagy felsővezetéket tervezünk.

Azt tervezzük meg, hogyan fog működni – és hogyan tud majd jól működni – a vasút.

A Szerző ezúton fejezi ki köszönetét az ARDIN Dinamikus Mérleggyártó, Ipari Rendszerfejlesztő Kft. munkatársainak a cikk elkészítéséhez nyújtott szakmai segítségért, valamint a dinamikus vasúti mérlegelési megoldásokkal kapcsolatos szakmai ismeretek megosztásáért.

The post A vasúti tervezés hiányzó láncszeme – 5. rész – A vasút, amely már érzékel is first appeared on Bodenel Kft..

Szerző: Bodóczki Anita

Az első három részben arról írtam, hogy a vasúti tervezés sikerét nem kizárólag a műszaki megoldások határozzák meg. Legalább ennyire fontos az is, hogy mikor születnek meg a szakmai döntések, hogyan működnek együtt a különböző szakterületek, és mennyire tudunk rendszerszemléletben gondolkodni.

Most azonban szeretnék egy másik oldalról közelíteni ugyanahhoz a kérdéshez. Mert miközben a tervezési szemlélet fejlődéséről beszélünk, maga a vasút is óriási változáson ment keresztül.

Vajon a tervezési szemléletünk képes-e lépést tartani azzal a technológiai fejlődéssel, amelyen maga a vasút az elmúlt évtizedekben keresztülment?

Emlékszem, amikor Édesanyám a ’80-as években a Budapest-Keleti pályaudvaron üzemmérnökként dolgozott. A grafikus üzemi terveket hatalmas mérnöki rajzasztalon, milliméter-beosztású pauszpapírra, tussal készítette, ami nemcsak nagy precizitást, hanem jelentős időráfordítást is igényelt. Micsoda tudást és technikai érzéket kívánt a tervek megrajzolása, és milyen leleményességre volt szükség egy-egy apróbb módosítás vagy hibajavítás során, amikor akár egy zsilettpenge is a „tervezői eszköztár” részévé válhatott!

Akkoriban ezen a pályaudvaron még több váltóállító központból, úgynevezett állítótornyokból, vonóvezetékkel állították a váltókat a vonatközlekedés és a tolatási mozgások számára. A vasúti forgalom biztonságos és hatékony lebonyolítása nagyfokú odafigyelést, tapasztalatot és összehangolt munkát igényelt.

Azóta eltelt néhány évtized és a technológia óriásit fejlődött, jelentősen változott annak élőerő szükséglete és hatékonysága is. Megváltozott a biztosítóberendezések működése, a forgalomirányítás, az adatátvitel, a kommunikáció, a döntéstámogatás és a teljes vasútüzem.

Ugyanakkor a digitalizáció nem egyszerűen a korábbi megoldások elektronikus változatát jelenti, hanem új lehetőségeket teremt a vasút biztonságának növelésére, a rendelkezésre álló kapacitás hatékonyabb kihasználására és a forgalom rugalmasabb irányítására.

Ma már olyan műszaki megoldások érhetők el a piacon, amelyek néhány évtizeddel ezelőtt még elképzelhetetlenek lettek volna. A kérdés ezért már nem az, hogy van-e korszerű technológia, hanem az, hogy számolunk-e vele akkor, amikor a vasúti infrastruktúrát megtervezzük?

Amikor a biztosítóberendezés már nem csak a biztonságról szól

A korszerű biztosítóberendezések természetesen továbbra is elsősorban a vasúti közlekedés biztonságát szolgálják. A technológiai fejlődés azonban ma már ennél jóval többre ad lehetőséget.

A korszerű rendszerek egyre több információt képesek összegyűjteni és feldolgozni a vonatok helyzetéről, az infrastruktúra állapotáról és a kialakult forgalmi helyzetről. Ezek az adatok pedig nemcsak a biztonságos vonatközlekedés feltételeinek megteremtését szolgálhatják, hanem a forgalomirányítás és a kapacitáskihasználás támogatásának is fontos eszközei lehetnek.

Jó példa erre a központi forgalomirányítás (KÖFI) fejlődése. A korszerű KÖFI-rendszer ma már jóval többet jelent a biztosítóberendezés egyszerű távvezérlésénél. A teljes körű távvezérlés és visszajelentés mellett a rendszer kezelheti és követheti a vonatszámokat és vonatinformációkat, a menetvonalakat és a menetgrafikont, támogathatja az elektronikus engedélykérést, a forgalmi naplózást és az utastájékoztatást, továbbá külső rendszerekkel is adatkapcsolatot teremthet. Az archív adatok visszakereshetősége és az események naplózása pedig az üzemeltetés és a hibafeltárás számára is értékes információforrást jelenthet.

Megjelentek olyan digitális forgalomirányítási és döntéstámogató rendszerek, amelyek a menetrendi információkat, a tényleges vonatközlekedést és az infrastruktúra pillanatnyi állapotát együttesen képesek kezelni. Egy váratlan késés vagy forgalmi zavar esetén a rendszer a rendelkezésre álló adatok alapján képes támogatni a forgalomirányító döntését, például alternatív közlekedési sorrendek vagy vágányutak meghatározásával.

A fejlesztések egyik fontos iránya ezért éppen az, hogy a menetrendi és a biztosítóberendezési rendszerek között szorosabb kapcsolat jöjjön létre. A forgalomirányítás így nem kizárólag az előre elkészített menetrend végrehajtását követheti, hanem a kialakult forgalmi helyzethez is rugalmasabban alkalmazkodhat.

A hazai gyakorlatban is elérhetők olyan funkciók, amelyek a vágányutak tárolását, az önműködő jelzőüzemet és akár a menetrend alapú automatikus működést is támogatják. A rendszer figyelembe veheti például az indulási időt, a tervezett fogadóvágányt, a menetengedélyt és a pillanatnyi forgalmi helyzetet, miközben a kezelő számára megmarad a beavatkozás és a felülbírálat lehetősége. Ez jól mutatja, hogy a digitalizáció értéke nem pusztán a kezelések elektronizálásában rejlik, a rendelkezésre álló adatok és automatizált funkciók a rutinműveletek csökkentésével a forgalmi munka hatékonyságát és a szolgáltatás megbízhatóságát is támogathatják.

Egyre szélesebb körben jelennek meg a felhőalapú vasúti rendszerek, amelyek lehetővé teszik, hogy a pályahálózat üzemeltetőjének vagy egy sajátcélú vasúti pályahálózat tulajdonosnak ne kelljen saját, nagy informatikai infrastruktúrát fenntartania. A korszerű biztosítóberendezések, forgalomirányító rendszerek – vagy ehhez kapcsolódóan akár a jegyértékesítési megoldások – ma már szolgáltatásként is igénybe vehetők, miközben azok üzemeltetését és folyamatos karbantartását a rendszer szállítója biztosítja.

Ez már egy egészen másfajta gondolkodás, mint amikor a biztosítóberendezést önmagában, kizárólag egy adott állomás vagy vasútvonalszakasz műszaki rendszerének tekintjük.

A biztosítóberendezések korszerűsítése ráadásul nem minden esetben jelenti a meglévő biztosítóberendezés teljes cseréjét. Léteznek olyan műszaki megoldások, amelyekkel eltérő korú és eltérő technológiájú berendezések közös kezelő- vagy forgalomirányító rendszerbe integrálhatók, illetve egy nagyállomás egyes körzetei fokozatosan is korszerűsíthetők. Ez különösen fontos lehet ott, ahol a teljes csere egyszerre nem indokolt vagy nem finanszírozható. Tervezési szempontból ez újabb érv amellett, hogy ne kizárólag a „megtartani vagy lecserélni” két végpontjában gondolkodjunk, hanem az illeszthetőség, a bővíthetőség és a későbbi továbbfejlesztés lehetőségét is vizsgáljuk.

Több vonat ugyanazon a pályán? Hogyan?

A vasútfejlesztésről sokáig elsősorban új vágányok, új állomások vagy új vasútvonalaknak a megépítése jutott eszünkbe. De nem minden esetben ez az egyetlen megoldás. Napjainkban egyre inkább látható, hogy a rendelkezésre álló infrastruktúra teljesítőképessége digitális megoldásokkal is jelentősen növelhető.

Az ETCS-rendszer folyamatos fejlődése, a virtuális foglaltsági szakaszok alkalmazása, valamint a korszerű vonatbefolyásoló rendszerek lehetővé teszik, hogy ugyanazon a pályán biztonságosan több vonat közlekedjen, miközben a közlekedés biztonsági szintje tovább javul, illetve új lehetőségeket teremt a rendelkezésre álló pályakapacitás hatékonyabb kihasználására. A fejlettebb vonatbefolyásolási megoldások, a pontosabb vonatpozíció-meghatározás és a rövidebb, vagy virtuális foglaltsági szakaszokra épülő rendszerek lehetővé tehetik a vonatok közötti követési távolságok csökkentését, ezáltal ugyanazon infrastruktúrán nagyobb forgalom lebonyolítását.

Ez új megközelítést kíván a tervezőktől is. Hiszen egy fejlesztés előkészítésekor már nem elegendő kizárólag a hagyományos infrastruktúra-elemekben gondolkodni. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy minden esetben ilyen megoldásra van szükség, vagy hogy egy új technológia automatikusan kapacitásnövekedést eredményez.

A lényeg éppen az, hogy a tervezés során legyen lehetőség ezek mérlegelésére.

Mivel egy vasútvonal vagy állomás alapvetően évtizedeken keresztül fogja kiszolgálni a vasúti forgalmat, ezért nem mindegy, hogy a tervezés pillanatában kizárólag a jelenlegi műszaki gyakorlatból indulunk ki, vagy azt is megvizsgáljuk, hogy milyen technológiai irányok felé fejlődik/fejlődhet a vasút.

A tervező feladata nem az, hogy minden technológiát alkalmazzon

Fontos különbséget tenni a technológia ismerete és annak automatikus alkalmazása között!

Nem gondolom, hogy minden beruházásnál a legújabb, legösszetettebb vagy legdrágább műszaki megoldást kellene választani. A megfelelő műszaki megoldást mindig az adott infrastruktúra célja, a várható forgalom, az üzemeltetési körülmények, a biztonsági követelmények és a gazdaságosság együttes mérlegelése alapján kell meghatározni.

De egy korszerűen gondolkodó tervezőnek ismernie kell azokat a lehetőségeket, amelyekből választani lehet. És talán még fontosabb, hogy a tervezés során fel kell tudnia ismerni azt is, ha egy ma még nem szükséges technológiai megoldás a jövőben relevánssá válhat.

A vasúti infrastruktúra ugyanis nem néhány évre készül. Egy most megtervezett vasútvonal, állomás vagy biztosítóberendezés akár több évtizeden keresztül meghatározhatja a vasúti közlekedés lehetőségeit.

A digitális rendszereknél ugyanakkor az élettartam kérdését is másként kell szemlélni. Miközben maga a vasúti infrastruktúra több évtizedre készül, az informatikai és elektronikai komponensek technológiai avulása ennél gyorsabb lehet. Ezért a tervezés során nemcsak a mai funkcionalitást, hanem a rendszer korszerűsíthetőségét, más rendszerekhez való illeszthetőségét, valamint a későbbi hardver- és szoftverfrissítések lehetőségét is célszerű figyelembe venni.

Ezért nem feltétlenül az a kérdés, hogy egy új technológiát most azonnal be kell-e építeni? Lehet, hogy sok esetben az a helyes döntés, hogy a későbbi alkalmazás műszaki lehetőségét teremtjük meg. A jövő vasútja ugyanis nem akkor kezd épülni, amikor egy új technológiát telepítünk, hanem akkor, amikor a tervezés során már számolunk vele.

A digitalizáció a tervezésben is változást hozhat

A technológiai fejlődés nemcsak a megépülő infrastruktúra működését változtatja meg. A tervezés eszköztára is folyamatosan bővül.

A digitális modellezés, a forgalmi szimulációk, a kapacitáselemzések és a digitális ikermodellek egyre inkább lehetővé teszik, hogy egy-egy műszaki megoldás várható üzemeltetési hatásait már a beruházás megvalósítása előtt vizsgáljuk. Ez különösen fontos lehet akkor, amikor többféle műszaki alternatíva közül kell választani.

Nemcsak azt tudjuk megkérdezni, hogy megépíthető-e egy adott megoldás, hanem azt is, hogy hogyan fog működni.

• Mekkora forgalmat lesz képes kiszolgálni?
• Milyen forgalmi helyzetekben jelentkezhetnek korlátok?
• Mennyire rugalmasan kezelhetők a zavarok?
• Milyen lehetőséget biztosít a későbbi fejlesztésekre?

Ezek a kérdések pedig szorosan kapcsolódnak ahhoz a gondolkodásmódhoz, amelyről az előző részekben írtam: nem önmagában egy műszaki létesítményt tervezünk, hanem egy működő vasúti rendszert.

Nem a technológia hiányzik

A mai helyzetben ezért nem az a legfontosabb kérdés, hogy milyen új technológiák jelentek meg? Sokkal inkább az, hogy ezek az ismeretek mikor és hogyan kerülnek be a vasúti tervezés folyamatába.

Egy beruházó nem feltétlenül ismeri a vasúti digitalizáció valamennyi lehetőségét. Egy üzemeltetőnek sem feltétlenül feladata, hogy valamennyi új technológiai fejlesztést folyamatosan kövesse.

De a tervezőmérnököknek – véleményem szerint – egyre inkább az is a feladata, hogy ismerje a szakmában elérhető korszerű megoldásokat, és ezek lehetőségét a megfelelő időben felvesse a beruházó és az üzemeltető számára.

Nem azért, hogy egy konkrét technológiát „eladjon”, hanem azért, hogy a döntés valódi alternatívák ismeretében születhessen meg.

Hiszen, ha egy több évtizedre tervezett infrastruktúránál már a tervezéskor eldől, hogy egy későbbi technológia alkalmazására nincs hely, nincs megfelelő kialakítás, vagy a rendszer nem lesz alkalmas annak fogadására, akkor egy későbbi korszerűsítés már sokkal nehezebb és költségesebb lehet.

Talán ezért érdemes újra feltennünk a kérdést, amellyel ezt a részt elkezdtem.

A jövő vasútját tervezzük – vagy a jelenlegi vasutat bővítjük?

A jövő vasútját nemcsak új technológiával, új berendezésekkel vagy korszerű műszaki eszközökkel lehet megépíteni, hanem korszerű mérnöki gondolkodással is. A korszerű vasúti infrastruktúra ugyanis nemcsak a mai igényekre ad választ, hanem képes alkalmazkodni a holnap lehetőségeihez is.

A korszerű vasúti tervezés nem ott kezdődik, hogy milyen technológiát építünk be, hanem abban a mérnöki gondolkodásban, amely már ma megteremti a jövő vasútjának lehetőségeit.

A következő részben továbblépünk a biztosítóberendezések és forgalomirányítás világán, azt fogom bemutatni, hogy milyen innovatív pályamenti, diagnosztikai, termináli és árufuvarozási technológiák érhetők el napjainkban, és ezek milyen új lehetőségeket teremthetnek a vasúti biztonság, hatékonyság és a vasút versenyképességének növelésére.

A Szerző ezúton fejezi ki köszönetét a Hitachi Rail Hungary Kft., a Prolan Irányítástechnikai Zrt. és a Siemens Mobility Kft. munkatársainak a cikk elkészítéséhez nyújtott értékes szakmai támogatásért és az együttműködésért.

The post A vasúti tervezés hiányzó láncszeme – 4. rész – A jövő vasútját tervezzük? first appeared on Bodenel Kft..

A jó döntések nem a végén születnek

Szerző: Bodóczki Anita

Az előző részben bemutattam, hogy a forgalmi tanulmány, a forgalmi-üzemi terv és a forgalmi-üzemi vizsgálat nem egymás helyettesítői. Mindhárom más kérdésre ad választ, ezért más szerepet tölt be egy vasúti beruházás előkészítésében és tervezésében. Most azonban szeretnék feltenni egy ennél is fontosabb kérdést.

Mikor kellene ezeknek a dokumentumoknak elkészülniük?

A jogszabályok meghatározzák, hogy az egyes tervfázisokban mely dokumentumok benyújtása szükséges. Ez azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy szakmai szempontból is akkor lenne a legnagyobb értékük.

Éppen itt látom a vasúti tervezés egyik meghatározó hiányosságát. A forgalmi szakág túl gyakran a tervezés végén jelenik meg. Egy vasúti beruházás soha nem egyetlen szakág munkája. Vasúti pályatervezők, biztosítóberendezési, felsővezetéki, távközlési, magasépítési és más szakági tervezők dolgoznak együtt ugyanazon a projekten.

A gyakorlatban mégis gyakran azt tapasztalom, hogy a forgalmi szakág akkor kapcsolódik be a tervezésbe, amikor a legfontosabb műszaki döntések már megszülettek. A különböző szakágak hónapokon keresztül dolgoznak a terveiken, majd a projekt végéhez közeledve érkezik a kérés:

„Kérjük a forgalmi-üzemi vizsgálatot.” Vagy:

„Szükség lenne a forgalmi szakági véleményre.”

Első látásra ez természetes munkaszervezésnek tűnhet. Valójában azonban ekkor már sokszor nem közös tervezés történik, hanem egy elkészült terv utólagos vizsgálata, pedig a forgalmi szakág szerepe ennél sokkal több.

A forgalmi szakág nem tervellenőr, hanem tervezőtárs!

Sokan úgy tekintenek a forgalmi szakágra, mint amely a tervezési folyamat végén megállapítja, hogy megfelelő-e az elkészült terv. Lássuk be, a valóságban másról, többről van szó.

A forgalmi szakág feladata nem abban merül ki, hogy egy kész műszaki megoldásról utólag eldöntse, teljesíti-e a forgalmi elvárásokat, hanem az, hogy már a tervezés kezdetétől fogva segítsen meghatározni azokat a forgalmi és üzemeltetési igényeket, amelyekhez a teljes műszaki tervezésnek alkalmazkodnia kell. Ez alapvető szemléletbeli különbség.

Nem utólag kell igazolni, hogy a terv megfelelő, hanem már a tervezés elején közösen kell meghatározni, mitől lesz megfelelő. Fontos hangsúlyozni, hogy itt nem arról van szó, hogy valamelyik szakág jól vagy kevésbé jól végzi a munkáját.

A vasúti pályatervezők, biztosítóberendezési, felsővezetéki, távközlési, magasépítési és a többi szakág tervezői egyaránt magas színvonalú szakmai munkát végeznek a saját szakterületükön.

A nehézség sokkal inkább abból adódik, hogy a különböző szakágak munkája nem mindig a megfelelő időben és a megfelelő mélységben kapcsolódik össze.

Egy tapasztalt forgalmi szakági tervező már a tervezés kezdetén, a várható forgalmi és üzemeltetési igények ismeretében nagy valószínűséggel képes meghatározni, hogy milyen infrastruktúra-kialakítás szolgálhatja leginkább a projekt céljait. Ez azonban még szakmai előrejelzés, nem pedig igazolt eredmény!

Annak felelős kijelentéséhez, hogy a tervezett infrastruktúra valóban alkalmas lesz a várható forgalom hosszú távú lebonyolítására, már szükség van a többi szakág kidolgozott terveire is. Csak ezek ismeretében végezhetők el azok a forgalmi szakági elemzések és vizsgálatok – például az állomási időköz-számítások, a tanulmánymenetrend és a 24 órás grafikus üzemi terv kidolgozása, a UIC 406 Döntvény szerinti kapacitásvizsgálatok stb. –, amelyek alapján a forgalmi szakági felelős tervező megalapozottan nyilatkozhat arról, hogy a teljes tervezett műszaki kialakítás – a vasúti pálya, a biztosítóberendezés, a felsővezeték és a kapcsolódó szakági megoldások együttese – megfelel-e a forgalmi és üzemeltetési követelményeknek.

Van egy kevésbé látványos, ugyanakkor a tervezés szempontjából alapvető jelentőségű kérdés is, amely jól mutatja, miért fontos a forgalmi szakág korai bevonása.

Ilyen az INF TSI szerinti forgalomtípus-kódok meghatározása is. Ezek a kódok ugyanis közvetlenül befolyásolják, hogy a tervezett vasúti infrastruktúrának milyen műszaki követelményeknek kell megfelelnie – többek között a pályasebesség, a tengelyterhelés, a peronhossz vagy más alapvető infrastruktúra-paraméterek tekintetében.

Felmerül a kérdés, ki tudja meghatározni ezeket a követelményeket megalapozottan? Véleményem szerint ehhez nem elegendő kizárólag a műszaki tervezési szempontokat figyelembe venni. Először azt kell tisztázni, hogy milyen forgalmi és üzemeltetési feladatot kell a jövőben ellátnia az adott vasútvonalnak vagy állomásnak, milyen hálózathoz kapcsolódnak, milyen hálózat részét képezik? Ennek meghatározása pedig alapvetően a forgalmi szakág kompetenciájába tartozik.

Ha ez a gondolkodás nem jelenik meg már a tervezés kezdetén, akkor könnyen előfordulhat, hogy a későbbi szakági tervek olyan műszaki alapfeltevésekre épülnek, amelyek nincsenek összhangban a beruházás tényleges forgalmi céljaival és/vagy a tervezési követelményekkel.

Talán éppen ez mutatja meg a legjobban, hogy a forgalmi szakág nem egy később elkészítendő szakági dokumentáció készítője, hanem a vasúti tervezés egyik kiindulópontja. Ha ugyanis már a tervezési alapkövetelmények meghatározásánál sem jelenik meg a forgalmi szemlélet, akkor könnyen előfordulhat, hogy a teljes tervezési folyamat hibás alapokra épül.

Nemcsak az a kérdés, mikor vonjuk be a forgalmi szakágat

A fenti gondolatból egy fontos következtetés adódik. A kérdés nem egyszerűen az, hogy a forgalmi szakág mikor kapcsolódik be a tervezési folyamatba.

Legalább ilyen fontos az is, hogy a projekt ütemezése biztosítja-e azt az időt, amely alatt ezek a vizsgálatok szakszerűen elvégezhetők, eredményeik kiértékelhetők, és szükség esetén a többi szakág tervei még érdemben módosíthatók?

Ha erre már nincs elegendő idő, akkor a forgalmi-üzemi vizsgálat könnyen formális feladattá válik és nem tölti be valódi célját. Azért, mert a projekt addigra olyan előrehaladott állapotba kerül, hogy a feltárt problémák kezelése már jelentős többletmunkát, költséget és a határidő tarthatóságának a kockázatát jelenti.

Ilyenkor gyakran úgy tűnik, mintha maga a forgalmi szakág okozná a problémát. Valójában azonban csak láthatóvá teszi azokat a kockázatokat, amelyek korábban még egyszerűen kezelhetők lettek volna.

Ez már a projektvezetés felelőssége is

A jól működő tervezési folyamat nem attól lesz sikeres, hogy minden szakág határidőre leadja a saját munkarészét. Attól lesz sikeres, hogy ezek a munkarészek egymásra épülnek és jól kidolgozottak.

A projektvezetés feladata ezért nem csupán az ütemterv összeállítása. Legalább ennyire fontos annak biztosítása is, hogy a különböző szakágak a megfelelő időben kapják meg egymás bemenő adatait, a forgalmi szakág számára rendelkezésre álljon a szükséges idő a vizsgálatok elkészítésére, és azok eredményei még érdemben beépülhessenek a végleges műszaki megoldásokba.

Véleményem szerint ez a szemlélet nem egyetlen szakág érdeke, ez a beruházó és az üzemeltető érdeke is. Végső soron mindenki érdeke, aki azt szeretné, hogy a megépülő vasúti infrastruktúra hosszú évtizedeken keresztül biztonságosan, hatékonyan és a tervezett forgalmi igényeknek megfelelően működjön.

Talán nem a dokumentumok hiányoznak

A cikksorozat első részében azt írtam, hogy a forgalmi szakág a vasúti tervezés hiányzó láncszeme. Most ezt egy új gondolattal egészíteném ki.

Lehet, hogy nem elsősorban dokumentumok hiányoznak és talán nem is újabb előírásokra van most a legnagyobb szükség. Lehet, hogy sokkal inkább arra, hogy a különböző szakágak már a tervezés kezdetétől közös célok mentén dolgozzanak, a projektvezetés pedig ezt a folyamatot tudatosan szervezze és hangolja össze.

Mert a jó vasúti terv nem attól lesz jó, hogy minden szakág külön-külön magas színvonalon dolgozik, hanem attól, hogy ezek a szakterületek időben találkoznak, egymás tudására építenek, és közösen alakítanak ki olyan műszaki megoldást, amely hosszú távon is megfelel a beruházói, az üzemeltetői és a használói elvárásoknak.

Véleményem szerint ez a szemlélet jelenti a vasúti tervezés következő fejlődési lépcsőjét. Ehhez kapcsolódik még egy fontos téma, melyet a cikksorozat következő részében járok körül.

Az első három rész elsősorban arról szólt, hogyan gondolkodunk a vasúti tervezésről. A következő részben már azt szeretném körbejárni, hogyan változik maga a tervezés.

A vasút fejlődésével egyre több olyan innovatív műszaki és digitális megoldás jelenik meg, amelyek képesek növelni a vasút biztonságát, kapacitását és hatékonyságát. A kérdés azonban nem csupán az, hogy ezek a technológiák rendelkezésre állnak-e?

Kérdés az is, hogy a tervezési szemléletünk képes-e lépést tartani velük, beépülnek-e ezek az innovációk a tervekbe?

The post A vasúti tervezés hiányzó láncszeme – 3. rész first appeared on Bodenel Kft..

2. rész – Gondolkodjunk rendszerben!

Szerző: Bodóczki Anita

Az első részben arról írtam, hogy a vasúti tervezés sikerét nem kizárólag a műszaki megoldások határozzák meg. A legjobb vasúti pálya, a legkorszerűbb biztosítóberendezés vagy a legmodernebb felsővezeték sem garantálja önmagában, hogy egy vasútvonal jól fog működni. Ahhoz először azt kell megértenünk, milyen feladatot kell majd ellátnia a megépülő infrastruktúrának. A cikk végén azt ígértem, hogy a következő részben körbejárom, mit nevezünk forgalmi tanulmánynak, forgalmi-üzemi tervnek és forgalmi-üzemi vizsgálatnak.

Mielőtt azonban ezeket egyenként végig venném, érdemes feltenni egy egyszerű kérdést.

Valóban ugyanazt értjük ezek alatt a dokumentumok alatt?

Tapasztalataim szerint meglepő módon erre még a szakmán belül sem mindig egyértelmű a válasz. Pedig ezek a dokumentumok nem csupán a különböző tervfázisokhoz kapcsolódó adminisztratív mellékletek. Mindegyik más-más mérnöki kérdésre ad választ, és eltérő célt szolgál. Ha összekeverjük őket, könnyen előfordulhat, hogy egy-egy lényeges szempont egyáltalán nem kerül vizsgálatra. Hiszen valójában nem dokumentumokat készítünk, hanem azt vizsgáljuk, hogy melyik műszaki megoldás szolgálja legjobban a kitűzött célt.

A valódi kérdés nem az, hogy milyen dokumentum készül, hanem az, hogy milyen döntést kell megalapoznia. Ez a különbség sokkal fontosabb, mint elsőre gondolnánk.

Három dokumentum, három különböző mérnöki kérdés.

A forgalmi tanulmány célja.

A forgalmi tanulmány alapvetően azt vizsgálja, hogy milyen infrastruktúrára van szükség ahhoz, hogy a jelenlegi és jövőbeni forgalmi igények kiszolgálhatók legyenek? => Ez még az optimumkeresés időszaka.

Ilyenkor nem egy kész tervet ellenőrzünk, hanem azt keressük, hogyan alakítható ki egy olyan vasúti rendszer, amely hosszú távon is működőképes, rugalmas és gazdaságosan üzemeltethető. Egyaránt készülhet állami vasútfejlesztésekhez és magánberuházásokhoz, mint például iparvágányok, saját célú vasúti pályahálózatok vagy intermodális terminálok terveinek előkészítésére.

A forgalmi-üzemi terv már egészen más kérdésre ad választ.

Nem azt vizsgálja, hogy milyen pályát kell építeni, hanem azt, hogy a tervezett biztosítóberendezési kialakítás képes-e azt a szolgáltatási szintet nyújtani, amely a forgalom irányításához, -lebonyolításához és a hatékony üzemeltetéshez szükséges.

Ez első hallásra egyszerűnek tűnhet, valójában azonban az egyik legösszetettebb szakágközi feladat. A biztosítóberendezésnek ugyanis nem csupán műszakilag kell megfelelőnek lennie, hanem a forgalmi igényeket is ki kell szolgálnia.

Ehhez előzetesen meg kell határozni többek között,

• milyen vágányutakat kell biztosítani,
• mely vonatmozgásoknak kell egyidejűleg megvalósulniuk,
• milyen rugalmasságot vár el forgalomirányítás és az üzemeltető,
• milyen forgalomirányítási elvek szerint fog működni az állomás vagy a vasútvonal.

Ha ezek a forgalmi követelmények nincsenek egyértelműen meghatározva, akkor a biztosítóberendezési tervező sem tudhatja pontosan, milyen szolgáltatási szintet kell megvalósítania.

Ezért a forgalmi-üzemi terv nem kizárólag a biztosítóberendezési szakági tervek validálásáról szól. A forgalmi szakág meghatározza az üzemeltetéshez szükséges forgalmi igényeket, a biztosítóberendezési szakág ezek alapján alakítja ki a műszaki megoldást, a forgalmi-üzemi terv pedig azt igazolja, hogy a megtervezett rendszer valóban képes ezeket az igényeket kielégíteni. Ennek sikeréhez a két szakág folyamatos együttműködése elengedhetetlen és közös felelőssége, hogy a megtervezett biztosítóberendezés a gyakorlatban is maradéktalanul kielégítse a meghatározott forgalmi igényeket.

A forgalmi-üzemi vizsgálat ennél is szélesebb látószögből vizsgálja a rendszert.

Nem csupán azt elemzi, hogy a forgalmi igényeknek megfelelő-e egy adott műszaki megoldás, hanem azt, hogy a teljes megtervezett vasúti infrastruktúra képes lesz-e biztonságosan, hatékonyan és megfelelő kapacitással lebonyolítani a várható forgalmat?

Ez már nemcsak a vasúti pályáról szól, hanem ugyanúgy érinti a biztosítóberendezést, a felsővezetéket, a távközlést, az utas- és áruforgalmi létesítményeket, a karbantarthatóságot, a hálózati illeszkedést és végső soron az egész vasúti rendszer működését.

Talán nem is a dokumentumokkal van a legnagyobb probléma.

Az elmúlt időszakban sok tervező kollégával beszélgettem erről, és a visszajelzések meglepően hasonlóak voltak. Sokszor nem az okozza a nehézséget, hogy esetleg hiányzik egy egzakt előírás, hanem az, hogy a szakágak nem ugyanazokra a kérdésekre keresik a választ.

• A pályatervező a geometriai kialakítást optimalizálja.
• A biztosítóberendezési tervező műszaki megoldásokat keres.
• A felsővezetékes tervező az energiaellátást vizsgálja.
• A forgalmi szakág pedig gyakran csak akkor kapcsolódik be, amikor a legfontosabb döntések már megszülettek.

Pedig éppen fordítva kellene történnie! Nem azért, mert a forgalmi szakág „fontosabb” lenne a többinél, hanem azért, mert ez az a szakág, amely képes összekapcsolni a forgalmi és üzemeltetési igényeket a különböző műszaki megoldásokkal.

Egy témakör, amelyről szerintem érdemes lenne többet beszélni.

Talán valóban szükség lenne olyan szakmai fórumokra, ahol a különböző szakágak közösen beszélik át ezeket a kérdéseket. Nem azért, hogy eldöntsük, kinek van igaza, hanem hogy közös nyelvet találjunk. Mert egy vasútvonal nem különálló szakági tervek összessége, hanem egyetlen rendszer, amelynek minden eleme ugyanazt a célt szolgálja.

Nem „csak” vasutat építünk. A vasút ennél sokkal több. Ahogy az egyik korábbi cikkemben is utaltam rá, a vasúti közlekedési rendszer a modern gazdaság és társadalom egyik stratégiai infrastruktúrája. Egy jól szervezett és integrált vasúti hálózat javítja a térségek elérhetőségét, támogatja a munkaerő mobilitását, valamint stabil és kiszámítható logisztikai hátteret biztosít a gazdasági szereplők számára.

Éppen ezért egy vasúti beruházást sem szabad kizárólag a közvetlen beavatkozási területén vizsgálni. Legyen szó egy országos vasútvonal korszerűsítéséről, egy állomás átépítéséről, egy új iparvágányról, logisztikai központról vagy intermodális terminálról, minden fejlesztés egy nagyobb vasúti rendszer részévé válik. Egy jól működő létesítmény önmagában még nem jelenti azt, hogy a teljes hálózat is képes lesz hatékonyan kezelni az általa generált forgalmat.

Ha egy beruházó vasúti kapcsolat kialakításán gondolkodik, nem elegendő azt megvizsgálni, hogy fizikailag elfér-e az iparvágány. Legalább ilyen fontos annak mérlegelése is, hogy a környező vasúti hálózat várhatóan képes lesz-e hosszú távon kiszolgálni a tervezett forgalmat. Ennek részletes vizsgálata nem minden esetben része a forgalmi-üzemi vizsgálatnak, ugyanakkor a forgalmi tervező szakmai felelőssége felismerni, ha a beruházás várható hatásai már túlmutatnak a közvetlen beavatkozási területen, és külön hálózati vizsgálatot indokolhatnak.

Ez a szemlélet nem csupán egy-egy projekt sikerét befolyásolja. Hozzájárul ahhoz is, hogy a vasúti fejlesztések hosszú távon valóban erősítsék a hálózat teljesítőképességét, támogassák a gazdaság fejlődését, és elősegítsék azt a közlekedéspolitikai célt is, hogy a személy- és áruszállításban a vasút egyre nagyobb szerepet töltsön be.

Ez már nem kizárólag vasútszakmai kérdés, hanem gazdaságfejlesztési és stratégiai gondolkodást igénylő feladat is. És innen érdemes továbbgondolni…

Melyik dokumentumot, mikor?

A forgalmi tanulmány, a forgalmi-üzemi terv és a forgalmi-üzemi vizsgálat nem egymás helyettesítője, hanem a vasúti tervezés három különböző kérdésére ad választ.

Ugyanakkor ezekkel kapcsolatban felmerülnek még fontosabb kérdések is:

• Ha ezek a dokumentumok ennyire meghatározó szerepet töltenek be egy vasúti beruházás sikerében, akkor a köztudatban miért csak az engedélyezési eljárás során kerülnek elő?
• Vajon elegendő akkor elkészíteni őket, amikor ezt egy jogszabály előírja?
• Vagy vannak olyan stratégiai döntések, amelyeket ennél jóval korábban kellene megalapozni?

A cikksorozat következő részében azt járom körül, hogy a vasúti beruházások egyes tervfázisaiban mikor és milyen szerepet kellene betölteniük ezeknek a dokumentumoknak, és miért nem mindegy, hogy a forgalmi szakág mikor kapcsolódik be a tervezési folyamatba.

The post A vasúti tervezés hiányzó láncszeme – 2. rész first appeared on Bodenel Kft..

Szerző: Bodóczki Anita

The post A vasúti tervezés hiányzó láncszeme first appeared on Bodenel Kft..

 Fotó: Gonda László

Tervezési szemléletváltás szükségessége a vasúti beruházásokban

Szerző: Bodóczki Anita

A vasúti beruházások sikerét jellemzően a megépült infrastruktúra műszaki paraméterei alapján értékeljük. A valós üzem azonban gyakran kijózanító képet mutat: ilyenkor derül ki, hogy az infrastruktúra korszerűsítése önmagában nem garantálja a rendszer optimális működőképességét. A forgalmi-üzemi tervezés szerepe éppen az, hogy még a beruházás előtt választ adjon a kulcskérdésre, hogy a megtervezett vasúti infrastruktúra valóban ki tudja-e szolgálni a meglévő és a jövőbeni forgalmi igényeket?

Az utóbbi évek vasúti beruházásai közül vannak, amelyekről a használatba vételük után derült ki, hogy más helyen ugyan, de továbbra is rendelkeznek szűk keresztmetszettel, zavarérzékenyek, nincs rugalmasság a rendszerben.

Számos átépített vasúti pályán továbbra is jellemző a kapacitáshiány, a tehervonatok többsége a nappali időszakban többször félreállni kényszerül, hogy a személyszállító vonatok közlekedhessenek.

Gyakori a személyszállító vonatok esetében is, hogy az infrastruktúra csak egy menetrendi struktúrára optimális, a változó keresleti igényeket nem lehet újabb infrastruktúra beavatkozás nélkül kielégíteni.

Ilyenkor merül fel a kérdés, hogy vajon kellő hangsúlyt kapott-e a projekt során a forgalmi-üzemi szakági tervezés?

Ne feledjük, a vasúti közlekedési rendszer a modern gazdaság és társadalom egyik stratégiai infrastruktúrája. Egy jól szervezett és integrált vasúti hálózat javítja a térségek elérhetőségét, támogatja a munkaerő mobilitását, valamint stabil és kiszámítható logisztikai hátteret biztosít a gazdasági szereplők számára.

Hosszú távra tervezünk egy statikus rendszert, mely egy dinamikusan változó világban működik. Ezért olyan rugalmas megoldásokra van szükség, melyek a jövőben is megállják a helyüket, hosszú távon is képesek kielégíteni a várható keresleti igényeket és a forgalmi növekedést. Az előrelátó kapacitástervezés, a digitális fejlesztések, innovációk integrálása, valamint a hálózati szintű optimalizáció együttesen biztosíthatják a vasúti rendszer fenntartható és versenyképes működését.

A vasúti rendszerek növekvő komplexitása mellett a forgalmi-üzemi szemlélet korai és következetes alkalmazása egyre kevésbé opció, sokkal inkább a sikeres beruházások egyik alapfeltétele. A cél nem pusztán az előírásoknak megfelelő infrastruktúra megtervezése, hanem a bizonyítottan működőképes rendszer létrehozása.

Cégünk munkatársai széleskörű tapasztalattal rendelkeznek a megvalósíthatósági tanulmányok és ipartelepfejlesztési projektek vasúti forgalmi-műszaki elemzésében. Emellett nagy gyakorlattal rendelkeznek az engedélyezési szintű vasúti forgalmi-üzemi vizsgálatok és kiviteli fázistervek készítésében is. Meggyőződésünk, hogy a jövő vasúti beruházásai akkor lesznek igazán sikeresek, ha a vasútüzem hosszútávú működőképessége már a tervezőasztalon bizonyítható.

The post Amikor a menetrend találkozik a valósággal first appeared on Bodenel Kft..

Szerző: Bodóczki Anita

Vasútüzemi tervező

Az utóbbi időben egyre több olyan tervezési kiírással lehet találkozni, amikor a megrendelő az állomásfej elhúzás lehetőségének vizsgálatát kéri. Ennek hátterében többnyire a menetrend kiszerkeszthetősége, vagy a nem menetrendszerű közlekedés esetén a késések továbbgyűrűzésének csökkentése állhat.

Azonban nem mindegy, hogy elhúzott állomásfej, vagy állomás előtti részben kétvágányú szakasz kerül kialakításra! Ez egy viszonylag új infrastruktúra tervezési igény, melynek még nincs jól bejáratott szakmai gyakorlata, szakirodalma.

A következőkben egy gyakorlati példán keresztül kerülnek ismertetésre a vasúti infrastruktúra tervezés során figyelembe veendő szempontok és a rendszerelemek kialakításának vasútüzemre gyakorolt hatása. Ez a holisztikus perspektíva támogatja a vasúti infrastruktúra hatékony kihasználását és optimális üzemeltetését.

Kiindulási állapot

A következőkben egy mintaállomás torzított helyszínrajzi példájában egy egyvágányú pályán, 3 fővágánnyal rendelkező állomás látható a lényegi feliratozásokkal, fiktív szelvényszámokat alkalmazva.

1. ábra: Háromvágányos állomás torzított helyszínrajza

Ennek az állomásnak a végponti végét szeretnénk oly módon átalakítani, hogy az érkező vonat állomáson való tényleges megállása előtt, még annak behaladása közben az állomáson már ott tartózkodó ellenirányú vonat el tudjon indulni. Ennek egyik megoldása lehet, hogy az állomási váltókörzetet kibővítjük és még egy, viszonylag hosszabb vágányt építünk a vonali vágány mellé. Ez a bővítés a már meglévő nyíltvonali pályaszakaszt is érinti.

Forgalmi és menetrendi szempontból is lényeges: ahhoz, hogy ennek az infrastruktúra kialakításnak a vonatok menetidejére érdemi hatása lehessen, a vonatok gyorsulását, fékútját, a főjelzőkön kapott jelzések, előjelzések alapján történő sebesség szabályozását is figyelembe kell venni! A szükséges vágányhossz meghatározását számításokkal javasolt alátámasztani.

A példákon zöld kerettel az állomás területe van jelölve. Érdemes a többi példán majd ennek a zöld keretnek a hosszát megfigyelni! A jobb szemléltetés érdekében az új infrastruktúraelemek és jelölésük piros színnel kerülnek feltüntetésre.

Állomásfej elhúzás

Állomásfej elhúzás esetén az állomás bejárati jelzője az újonnan építendő, legelső váltó elé kerül. Amennyiben a beavatkozás miatt a nyíltvonali útátjáró a két bejárati jelző közé kerül, úgy az állomási útátjáró lesz.

2. ábra: Elhúzott állomásfej kialakítás – torzított helyszínrajz

Ennek megfelelően a vonatkozó jogszabályi előírások alapján a megnövelt teljes hosszon a vasúti pálya, biztosítóberendezés, távközlés, felsővezeték, térvilágítás stb. kiépítése is az állomásokra vonatkozó előírások szerint történik, illetve eszerint történik a jelzők jelölése és a váltók számozása is.

A nyíltvonali és állomási kialakítás előírás közötti különbség legélesebben a vágánytengely távolságok, az alkalmazható biztosítóberendezési kábelek, a tolatási padka hosszának kiépítése és a megvilágítandó tér nagyságában érhető tetten. Egy állomásfej elhúzás akár 4-6 kilométer hosszú állomást is eredményezhet! Emiatt a beruházási, üzemeltetési költségek is szignifikánsan eltérnek egymástól: az állomások esetében magasabbak a nyíltvonalihoz képest.

Forgalmi oldalról is jelentős hatással bír, hogy egy adott állomás milyen hosszú. Egy állomási felsővezetéki kikapcsolás, különösen állomási teljes feszültségmentesítés esetében kérdés, hogy az áthaladó vonatok át tudnak-e gurulni az állomáson vagy sem? Kitoló mozdony alkalmazásakor az milyen hosszon tolja ki a vonatokat az állomásról, majd milyen távolságról tér vissza, ennek mekkora időszükséglete van? Magas értékek esetében a forgalmi zavartatás csökkentése érdekében több kitolómozdonyra lehet szükség.

Útátjárók esetében lényeges különbség az útsorompó használhatatlanságakor mutatkozik meg. Az állomási és nyíltvonali útátjárók használhatatlanságakor eltérő szabályok vannak a vonatforgalom lebonyolítására, a vonatszemélyzet értesítésére, az útátjárót fedező jelzőőr kirendelésére vonatkozóan!

3. ábra: Használhatatlan fénysorompó

Állomás előtt részben kétvágányú szakasz

Az állomás előtti részben kétvágányú szakasz esetében a vágányképi kialakítás szinte ugyanaz, azonban jelentősen módosul, hogy mit tekintünk az állomás területének, és mit a nyílt vonalnak.

4. ábra: Állomás előtti részben kétvágányú szakasz kialakítása – torzított helyszínrajz

Látható, hogy az állomás területét jelölő zöld keret mérete közel azonos a kiindulási állapot szerintivel (Lásd 1. ábra). Ebben az esetben az állomás területe csak egy vágánykapcsolatnyi hosszal növekszik meg, majd az állomáshoz gyakorlatilag egy kétvágányú nyíltvonali szakasz csatlakozik. Ezt a kétvágányú szakaszt javasolt legalább egy, de inkább több térköznyi hosszúságúra kialakítani. Az egyvágányú pálya kétvágányú szakaszának kiágazási váltókörzeténél bejárati jelzőkkel fedezett szolgálati hely (nyíltvonali elágazás) jön létre.

Az állomás beavatkozással érintett végén egy helyett kettő bejárati jelző lesz, rövidebbek lesznek az állomási vágányutak, kisebb hosszban kell tolatási padkát kiépíteni stb., ezáltal a beruházási és üzemeltetési költségek is alacsonyabbak, mint az elhúzott állomásfej szerinti kialakítás esetében. Térvilágítást nem a teljes beavatkozással érintett hosszon, hanem csak az állomás kibővített, illetve az elágazás váltókörzetében kell kiépíteni. Állomási felsővezetéki kikapcsolás esetén könnyebb a vonatforgalom lebonyolítása is. Kevesebb nyíltvonali útátjáró vonódhat be az állomás területébe, így azok nyíltvonaliak maradhatnak.

Hosszabb nyíltvonali kétvágányú szakasz kialakításával jobban csökkenthető a menetrend zavarérzékenysége, késések esetén a késések továbbgyűrűzése jobban mérsékelhető.

Amennyiben bármely okból indokolttá válik az egyvágányú vasúti pálya kapacitásbővítése, úgy a fentiek figyelembevételével, illetve ezeknek a forgalmi/beruházási/üzemeltetési hatások előnyének/hátrányának mérlegelését követően javasolt meghatározni, hogy elhúzott állomásfej, vagy állomás előtti részben kétvágányú szakasz kiépítésével történik-e fejlesztés? Bizonyos esetekben akár az egyvágányú vasútvonal egy-egy állomásközének kétvágányúsítása is indokolt lehet.

Következésképpen minden érintett állomást egyedileg kell vizsgálni a helyi viszonyok függvényében és az adott műszaki kialakításnak az üzemeltetési és forgalmi hatásait is számításba kell venni, lehetőleg még a tervezés korai fázisában.

The post Elhúzott állomásfej, vagy állomás előtt részben kétvágányúsítás? first appeared on Bodenel Kft..

Szerző: Bodóczki Anita ügyvezető – BODENEL Kft.

A vasúti infrastruktúratervezés rendkívül összetett, soktényezős folyamat. Nemcsak a jogszabályi előírásoknak kell megfelelni, de törekedni kell a beruházási és a majdani üzemeltetési költségek minimalizálására, ezenfelül a megvalósítandó terveknek a jelenlegi és várható keresleti igényeket is ki kell tudni elégíteniük.

A tervezési folyamatban gyakran előfordul egy-egy hangsúlyeltolódás valamilyen irányba, többnyire a beruházási költségek, esetenként a keresleti igények felé.

Egyetérthetünk azzal, hogy a rendelkezésre álló szűk beruházási forrásokat a legoptimálisabban kell felhasználni! Sarkosan fogalmazva: minél kevesebb pénzből készüljenek a minél magasabb színvonalú fejlesztések.

Úgy gondoljuk, mindez nem mehet annak rovására, hogy a meg­épülő vasúti infrastruktúrába kódolva legyen, hogy csak egyféle menetrendi struktúrának tudjon megfelelni, a menetrendtől eltérő közleke­dés esetén a rendszer zavarérzékenysége magas legyen, a forgalmi hatások, ké­sések hosszabb időn keresztül továbbgyűrűzzenek, illetve a változó keresleti igényeket ne tudja kielégíteni. Hosszú távra tervezünk egy statikus rendszert, mely egy dinamikusan változó világban működik. Tehát igenis van az a helyzet, amikor be kell tervezni azt a kitérőkapcsolatot, ki kell építeni azt a vágányszámot stb., amitől valóban használható, jól használható lesz a vasút. Ez a vasút versenyképességének egyik alapja.

Véleményünk szerint a gyakorlati tapasztalat elenged­hetetlen ahhoz, hogy már a tervezéskor meg lehessen mondani, hogy a megvalósítandó vasúti infrastruktúra a való életben is egy jól használható, az elvárásoknak megfelelő, összhangban lévő rendszert fog-e alkotni, vagy sem. Ettől érdekes és izgalmas minden egyes projekt, felelős tervezés.

Cégünk valamennyi munkatársa a végrehajtó szolgálatban szerezte gyakorlati tapasztalatát, mondhatni a vágányok között. Munkánk során az így megszerzett tudással felvértezve igyekszünk a tervezendő infrastruktúrát megfeleltetni a való élet kihívásainak.

Megosztás:

The post Hatékonyság vs. költséghatékonyság a vasúti infrastruktúratervezésben first appeared on Bodenel Kft..

Fotó: Ekés András

A témaválasztás aktualitását az adja, hogy az INF TSI legutóbbi módosítása után az egyes vasútvonalak elvárt műszaki paramétereinek meghatározásának alapjául szolgáló kategóriák, és a kategóriákba való besorolásának a módja lényegesen változott, mely a korábbi egyértelmű meghatározás helyett sokkal szabadabb osztályozást tesz lehetővé. Ahhoz, hogy ez a kategorizálás ne legyen önkényes, vagy szakmaiatlan, a következőkben részletesebben ismertetésre kerül a mérnök-szakmai metodika, külön kiemelve a 2023 évi INF TSI módosítás vasúti infrastruktúra tervezésre gyakorolt hatását.

Főbb tudnivalók az új INF TSI-ről

A Bizottság (EU) 2023/1694 végrehajtási rendelete (2023. augusztus 10.) a 321/2013/EU, az 1299/2014/EU, az 1300/2014/EU, az 1301/2014/EU, az 1302/2014/EU és az 1304/2014/EU bizottsági rendelet, valamint az (EU) 2019/777 végrehajtási rendelet módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg) 2023. augusztus 10-én került kiadásra. Ez a 1299/2014/EU rendelet mellékletét több helyen is módosította, többek között a forgalomtípuskódokhoz tartozó műszaki-paramétereket, és az alkalmazásukra vonatkozó elvárásokat, illetve kitér a kombinált szállítás kodifikációjára.

Új teljesítményparaméterként a „méretszelvény” helyett már „űrszelvény” szerepel a táblázatokban. Az „űrszelvény” és „tengelyterhelés” oszlop értékei kötelező minimumszinteknek tekintendők a célzott forgalomtípuskód szerint, míg a TEN-T követelmények ellenére a „pályasebesség”, a „hasznos peronhossz” és „vonathossz” oszlopban feltüntetett értéktartományokat kell már alkalmazni, amennyiben az észszerűen megvalósítható.

1. táblázat: Személyforgalomra vonatkozó teljesítményparaméterek

2. táblázat: Teherforgalomra vonatkozó teljesítményparaméterek

Műtárgyakra vonatkozó követelmények külön táblázatban találhatók.

Forgalomtípuskódok meghatározása

A forgalomtípus kódokat a vasúti Forgalmi szakági tervezők a jogszabályi előírások, valamint a várható forgalmak ismertének birtokában a forgalom jellege alapján állapítják meg.

Az INF TSI 4. módosítása kapcsán a probléma a forgalomtípuskód helyes meghatározásakor merül fel. Míg a 2011-ben elfogadott rendeletben szereplő táblázat alapján ezek egyértelműen meghatározhatók voltak, most az újonnan módosított rendelet a jellemző forgalmi módok elemzését követően rugalmas kategorizálást biztosít a tényleges forgalmi igények megjelenítéséhez.

Ahhoz, hogy meghatározhassuk egy vasútvonal tervezéséhez melyik a megfelelő forgalomtípuskód és így az előírt műszaki paraméterek, arra kétféle módszert lehet alkalmazni.

Gyakorlati példa – 1 módszer

A 1. módszer az egyszerűbb, amikor tudjuk, hogy milyen műszaki (úgymint sebesség, hossz, vagy tengelyterhelés) paraméterű személy és/vagy tehervonatokat akarunk közlekedtetni, majd ezek alapján megnézzük, hogy a táblázat megfelelő soránál milyen forgalomtípuskód szerepel. Ezt követően a kódhoz tartozó többi, de a tartományon belüli értékkel megtervezzük a vasútvonalat.

Gyakorlati példán keresztül mindez:

Ha egy új vonalon 230 km/h sebességgel közlekedő személyszállító vonatokat és korridor tehervonatokat kívánnak közlekedtetni, akkor ezeknek az értékeknek az alapján a megadott táblázatban szerint a P2 és F1 lesz a forgalomtípuskódok legmegfelelőbb kombinációja, azaz a TSI vonalkategória. Az értékek, illetve tartományok, amelyen belül kell az infrastruktúrát tervezni az:

• Űrszelvény:  GC  (az F1 alapján)
• Tengelyterhelés:  22,5 t (az F1 alapján)
• Pályasebesség:  200–250 km/h  (a P2 alapján)
• Hasznos peronhossz: 200–400 m (a P2 alapján)
• Vonathossz: 740–1050 m (az F1 alapján)

Vegyes forgalom esetében mindig a szigorúbb értéket vesszük!

Ezt a módszert jellemzően új építésű, vagy nem TEN-T vasútvonalak esetében szokták alkalmazni, és kevésbé érvényesülnek a közgazdasági szempontok, beleértve a beruházási és üzemeltetési költségeket is.

Ez a módszertan kerül alkalmazásra akkor is, amikor akár hazai, akár európai hálózatilag fontos vasútvonal, vagy korridor egyenszilárdságú műszaki kialakítását kívánjuk elérni, és/vagy az infrastruktúra eltérő műszaki kiépítéséből eredő szűk keresztmetszetet szeretnénk felszámolni, viszont – és ez lényeges! – a meghatározott cél műszaki paraméterek nem lehetnek kedvezőtlenebbek, mint az EU 2024/1679 rendelete (TEN-T rendelet) 15. cikkében előírt műszaki paraméterek. Egyebekben az interoperabilitás biztosításához a TEN-T hálózati elemeknek legalább P4/P5, illetve F2/F3 kategóriákban szereplő műszaki paramétereket teljesíteniük kell tudni.

Gyakorlati példák – 2 módszer

A másik módszer egy kicsit bonyolultabb, viszont segít elkerülni az alul vagy túltervezést, ez alapján jobban lehet a várható keresleti igényekhez igazodó infrastruktúrát tervezni.

Ennek a módszernek a fókuszában a közgazdasági szempontok érvényesülnek inkább. Mivel szűkös forrás áll a vasúti beruházásokra és üzemeltetésre, ennek a módszernek az alkalmazásával aszerint kerül kiépítésre az infrastruktúra, hogy mennyien fogják azt majd használni (mekkora a beruházás társadalmi hasznossága), így az optimális megtérülési idő érdekében a beruházással elérhető hasznokhoz igazodik a beruházás műszaki tartalma.

Első lépésként az egyes vonalakra, vonalszakaszokra meg kell határozni az egyes forgalom típusát (személy/teher/vegyes forgalom), illetve a forgalom nagyságát. A vasútvonalakat a forgalom nagysága alapján a korábban említett forgalmi jellemzőkkel lehet definiálni.

Az egyes forgalmi jellemzőkhöz tartozó intervallumokat külön személy és külön áruforgalomra vonatkozóan a hazai hálózaton jellemző forgalmak alapján felírt eloszlásfüggvény szerint kell meghatározni.

A kapott értékek szerint a bevezetőben említett forgalmi jellemzőkhöz kapcsolva intervallumokat határozunk meg, azaz megadjuk, hogy mely értékek milyen forgalmi jellemzőknek feleltethetők meg.

Minden egyes forgalmi jellemzőhöz egy -tól/-ig tartományt kell hozzárendelni, személyforgalom esetében utasfő, teherforgalom esetében árutonna dimenziókkal.

Ezzel együtt a forgalmi jellemzőkhöz hozzárendeljük a forgalomtípuskódokat is.

Ebben a táblázatban az egyes forgalmi jellemzőkhöz tartozó forgalomtípus kódok láthatók:

3. táblázat: Személyforgalmi jellemzőkhöz tartozó forgalomtípus kódok

4. táblázat: Teherforgalmi jellemzőkhöz tartozó forgalomtípus kódok

Az intervallumok -tól/-ig értékeit az eloszlásfüggvény alapján konkrétan határozzuk meg. Ezt elég egyszer elkészíteni, majd jelentős hálózati forgalmi volumenváltozásnál felülvizsgálni, szükség esetén finomhangolni. Egyebekben a P1–P5, illetve az F1–F3 kódokat jellemzően a TEN-vonalakkal összefüggésben alkalmazzuk. (Lásd: EU 2024/1679 rendelete)

A tervezési munka részeként forgalmi modellezéssel meghatározzuk a várható forgalom nagyságát. Megnézzük, hogy ez az érték melyik forgalmi jellemző intervallumába esik, majd ehhez vesszük az intervallumhoz tartozó forgalomtípuskódot is. Végül a kapott forgalomtípuskód alapján az adott kategóriához tartozó tartományon belüli értékekkel a megtervezésre kerül a vasúti infrastruktúra.

Mivel hazai viszonylatban alapvetően nincs akkora távolság két forgalomvonzó város között, és ehhez tartozóan akkora személyforgalom, ami önmagában indokolhatná a nagysebességű vasútvonal kiépítését, ezért a kiemelkedő személyforgalommal rendelkező vasútvonalakon is elegendő a P3 forgalomtípus kóddal való összerendelése, ahogy a táblázatban is látható. (Ez így is legfeljebb 200 km/h-s pályasebességű vasútvonalat jelent, ami a hazai keresleti igényeket ki tudja elégíteni.)

Ennél magasabb személyforgalmi kategória, és ezzel együtt a nagysebességű vasútvonal kiépítése inkább nemzetközi viszonylatban, európai nagyvárosok közötti forgalom lebonyolításakor lehet releváns. Például Berlin és München között, ahol egyébként ki van építve a nagysebességű vasútvonal, 585 km távolság van. Berlin lakossága kb. 3 millió 650 ezer, míg Münchenben több, mint másfél millióan élnek. Itt mondjuk önmagában is van létjogosultsága a P1, vagy P2 szintű vasútvonalnak, hazai viszonylatban ilyen jellemzőkkel bíró nagyvárosok nincsenek.

Gyakorlati példán keresztül mindez:

Új vasútvonal tervezésénél, vagy a meglévő fejlesztése esetén a várható forgalmak alapján kell a forgalom jellegét, és így a forgalomtípuskódokat megállapítani.

Ha egy vasútvonalon a várható napi utasszám pl. 6 000 fő, az hazai viszonylatban nagy személyforgalomnak számít, így az előző táblázatban a hozzá tartozó forgalomtípuskód P3 lesz. Ha a várható teherforgalom évi pl. 800 000 árutonna, akkor az a hazai viszonylatban közepes teherforgalomnak minősül, így a hozzá tartozó forgalomtípuskód F3 lesz. Vegyes forgalmú vonalak esetében a személy és áruforgalomra meghatározott forgalomtípuskódokhoz tartozó egyes teljesítményparaméter közül a szigorúbbat kell alapul venni.

Így a P3 és F3 lesz a forgalomtípuskódok legmegfelelőbb kombinációja, azaz a TSI vonalkategória.

• Űrszelvény:  GA (az F3 alapján)
• Tengelyterhelés:  22,5 t (a P3 alapján)
• Pályasebesség:  120–200 km/h (a P3 alapján)
• Hasznos peronhossz:  200–400 m (a P3 alapján)
• Vonathossz:               600–1050 m    (az F3 alapján)

Ezt követően a vonalat úgy kell megtervezni, hogy annak teljesítményparaméterei az ehhez a kategóriához tartozó tartományon belülre essenek.

Összefoglalás

Összefoglalásként elmondható, hogy az INF TSI 2023-ban kiadott negyedik módosítása nemcsak a forgalomtípuskódokhoz tartozó teljesítményparamétereket módosította, de helyenként az alkalmazásukra vonatkozóan szigorítást is tartalmaz. Ezek a változások további szakágakat is érintenek, nemcsak a vasúti pályára, a biztosítóberendezésre, műtárgyakra és a felsővezetéki rendszerekre vonatkozóan, de még a vasúti járművekre is.

Megjegyzendő, hogy az itt bemutatott forgalomtípuskód meghatározási módszerek ebben a formában nincsenek jogszabályba fektetve, mint alkalmazandó metodika. Ezt a besorolási metodikát, mint a szakma szabályát a szakma, a vasúti pályahálózat üzemeltetők és a vasúti hatóság is egyöntetűen elfogadta, illetve az elmúlt években készített vasúti infrastruktúra fejlesztési projektek során így került alkalmazásra.

Megosztás:

The post Az INF TSI Forgalomtípuskódok használata a vasúttervezésben first appeared on Bodenel Kft..