A jó döntések nem a végén születnek

Szerző: Bodóczki Anita

Az előző részben bemutattam, hogy a forgalmi tanulmány, a forgalmi-üzemi terv és a forgalmi-üzemi vizsgálat nem egymás helyettesítői. Mindhárom más kérdésre ad választ, ezért más szerepet tölt be egy vasúti beruházás előkészítésében és tervezésében. Most azonban szeretnék feltenni egy ennél is fontosabb kérdést.

Mikor kellene ezeknek a dokumentumoknak elkészülniük?

A jogszabályok meghatározzák, hogy az egyes tervfázisokban mely dokumentumok benyújtása szükséges. Ez azonban nem feltétlenül jelenti azt, hogy szakmai szempontból is akkor lenne a legnagyobb értékük.

Éppen itt látom a vasúti tervezés egyik meghatározó hiányosságát. A forgalmi szakág túl gyakran a tervezés végén jelenik meg. Egy vasúti beruházás soha nem egyetlen szakág munkája. Vasúti pályatervezők, biztosítóberendezési, felsővezetéki, távközlési, magasépítési és más szakági tervezők dolgoznak együtt ugyanazon a projekten.

A gyakorlatban mégis gyakran azt tapasztalom, hogy a forgalmi szakág akkor kapcsolódik be a tervezésbe, amikor a legfontosabb műszaki döntések már megszülettek. A különböző szakágak hónapokon keresztül dolgoznak a terveiken, majd a projekt végéhez közeledve érkezik a kérés:

„Kérjük a forgalmi-üzemi vizsgálatot.” Vagy:

„Szükség lenne a forgalmi szakági véleményre.”

Első látásra ez természetes munkaszervezésnek tűnhet. Valójában azonban ekkor már sokszor nem közös tervezés történik, hanem egy elkészült terv utólagos vizsgálata, pedig a forgalmi szakág szerepe ennél sokkal több.

A forgalmi szakág nem tervellenőr, hanem tervezőtárs!

Sokan úgy tekintenek a forgalmi szakágra, mint amely a tervezési folyamat végén megállapítja, hogy megfelelő-e az elkészült terv. Lássuk be, a valóságban másról, többről van szó.

A forgalmi szakág feladata nem abban merül ki, hogy egy kész műszaki megoldásról utólag eldöntse, teljesíti-e a forgalmi elvárásokat, hanem az, hogy már a tervezés kezdetétől fogva segítsen meghatározni azokat a forgalmi és üzemeltetési igényeket, amelyekhez a teljes műszaki tervezésnek alkalmazkodnia kell. Ez alapvető szemléletbeli különbség.

Nem utólag kell igazolni, hogy a terv megfelelő, hanem már a tervezés elején közösen kell meghatározni, mitől lesz megfelelő. Fontos hangsúlyozni, hogy itt nem arról van szó, hogy valamelyik szakág jól vagy kevésbé jól végzi a munkáját.

A vasúti pályatervezők, biztosítóberendezési, felsővezetéki, távközlési, magasépítési és a többi szakág tervezői egyaránt magas színvonalú szakmai munkát végeznek a saját szakterületükön.

A nehézség sokkal inkább abból adódik, hogy a különböző szakágak munkája nem mindig a megfelelő időben és a megfelelő mélységben kapcsolódik össze.

Egy tapasztalt forgalmi szakági tervező már a tervezés kezdetén, a várható forgalmi és üzemeltetési igények ismeretében nagy valószínűséggel képes meghatározni, hogy milyen infrastruktúra-kialakítás szolgálhatja leginkább a projekt céljait. Ez azonban még szakmai előrejelzés, nem pedig igazolt eredmény!

Annak felelős kijelentéséhez, hogy a tervezett infrastruktúra valóban alkalmas lesz a várható forgalom hosszú távú lebonyolítására, már szükség van a többi szakág kidolgozott terveire is. Csak ezek ismeretében végezhetők el azok a forgalmi szakági elemzések és vizsgálatok – például az állomási időköz-számítások, a tanulmánymenetrend és a 24 órás grafikus üzemi terv kidolgozása, a UIC 406 Döntvény szerinti kapacitásvizsgálatok stb. –, amelyek alapján a forgalmi szakági felelős tervező megalapozottan nyilatkozhat arról, hogy a teljes tervezett műszaki kialakítás – a vasúti pálya, a biztosítóberendezés, a felsővezeték és a kapcsolódó szakági megoldások együttese – megfelel-e a forgalmi és üzemeltetési követelményeknek.

Van egy kevésbé látványos, ugyanakkor a tervezés szempontjából alapvető jelentőségű kérdés is, amely jól mutatja, miért fontos a forgalmi szakág korai bevonása.

Ilyen az INF TSI szerinti forgalomtípus-kódok meghatározása is. Ezek a kódok ugyanis közvetlenül befolyásolják, hogy a tervezett vasúti infrastruktúrának milyen műszaki követelményeknek kell megfelelnie – többek között a pályasebesség, a tengelyterhelés, a peronhossz vagy más alapvető infrastruktúra-paraméterek tekintetében.

Felmerül a kérdés, ki tudja meghatározni ezeket a követelményeket megalapozottan? Véleményem szerint ehhez nem elegendő kizárólag a műszaki tervezési szempontokat figyelembe venni. Először azt kell tisztázni, hogy milyen forgalmi és üzemeltetési feladatot kell a jövőben ellátnia az adott vasútvonalnak vagy állomásnak, milyen hálózathoz kapcsolódnak, milyen hálózat részét képezik? Ennek meghatározása pedig alapvetően a forgalmi szakág kompetenciájába tartozik.

Ha ez a gondolkodás nem jelenik meg már a tervezés kezdetén, akkor könnyen előfordulhat, hogy a későbbi szakági tervek olyan műszaki alapfeltevésekre épülnek, amelyek nincsenek összhangban a beruházás tényleges forgalmi céljaival és/vagy a tervezési követelményekkel.

Talán éppen ez mutatja meg a legjobban, hogy a forgalmi szakág nem egy később elkészítendő szakági dokumentáció készítője, hanem a vasúti tervezés egyik kiindulópontja. Ha ugyanis már a tervezési alapkövetelmények meghatározásánál sem jelenik meg a forgalmi szemlélet, akkor könnyen előfordulhat, hogy a teljes tervezési folyamat hibás alapokra épül.

Nemcsak az a kérdés, mikor vonjuk be a forgalmi szakágat

A fenti gondolatból egy fontos következtetés adódik. A kérdés nem egyszerűen az, hogy a forgalmi szakág mikor kapcsolódik be a tervezési folyamatba.

Legalább ilyen fontos az is, hogy a projekt ütemezése biztosítja-e azt az időt, amely alatt ezek a vizsgálatok szakszerűen elvégezhetők, eredményeik kiértékelhetők, és szükség esetén a többi szakág tervei még érdemben módosíthatók?

Ha erre már nincs elegendő idő, akkor a forgalmi-üzemi vizsgálat könnyen formális feladattá válik és nem tölti be valódi célját. Azért, mert a projekt addigra olyan előrehaladott állapotba kerül, hogy a feltárt problémák kezelése már jelentős többletmunkát, költséget és a határidő tarthatóságának a kockázatát jelenti.

Ilyenkor gyakran úgy tűnik, mintha maga a forgalmi szakág okozná a problémát. Valójában azonban csak láthatóvá teszi azokat a kockázatokat, amelyek korábban még egyszerűen kezelhetők lettek volna.

Ez már a projektvezetés felelőssége is

A jól működő tervezési folyamat nem attól lesz sikeres, hogy minden szakág határidőre leadja a saját munkarészét. Attól lesz sikeres, hogy ezek a munkarészek egymásra épülnek és jól kidolgozottak.

A projektvezetés feladata ezért nem csupán az ütemterv összeállítása. Legalább ennyire fontos annak biztosítása is, hogy a különböző szakágak a megfelelő időben kapják meg egymás bemenő adatait, a forgalmi szakág számára rendelkezésre álljon a szükséges idő a vizsgálatok elkészítésére, és azok eredményei még érdemben beépülhessenek a végleges műszaki megoldásokba.

Véleményem szerint ez a szemlélet nem egyetlen szakág érdeke, ez a beruházó és az üzemeltető érdeke is. Végső soron mindenki érdeke, aki azt szeretné, hogy a megépülő vasúti infrastruktúra hosszú évtizedeken keresztül biztonságosan, hatékonyan és a tervezett forgalmi igényeknek megfelelően működjön.

Talán nem a dokumentumok hiányoznak

A cikksorozat első részében azt írtam, hogy a forgalmi szakág a vasúti tervezés hiányzó láncszeme. Most ezt egy új gondolattal egészíteném ki.

Lehet, hogy nem elsősorban dokumentumok hiányoznak és talán nem is újabb előírásokra van most a legnagyobb szükség. Lehet, hogy sokkal inkább arra, hogy a különböző szakágak már a tervezés kezdetétől közös célok mentén dolgozzanak, a projektvezetés pedig ezt a folyamatot tudatosan szervezze és hangolja össze.

Mert a jó vasúti terv nem attól lesz jó, hogy minden szakág külön-külön magas színvonalon dolgozik, hanem attól, hogy ezek a szakterületek időben találkoznak, egymás tudására építenek, és közösen alakítanak ki olyan műszaki megoldást, amely hosszú távon is megfelel a beruházói, az üzemeltetői és a használói elvárásoknak.

Véleményem szerint ez a szemlélet jelenti a vasúti tervezés következő fejlődési lépcsőjét. Ehhez kapcsolódik még egy fontos téma, melyet a cikksorozat következő részében járok körül.

Az első három rész elsősorban arról szólt, hogyan gondolkodunk a vasúti tervezésről. A következő részben már azt szeretném körbejárni, hogyan változik maga a tervezés.

A vasút fejlődésével egyre több olyan innovatív műszaki és digitális megoldás jelenik meg, amelyek képesek növelni a vasút biztonságát, kapacitását és hatékonyságát. A kérdés azonban nem csupán az, hogy ezek a technológiák rendelkezésre állnak-e?

Kérdés az is, hogy a tervezési szemléletünk képes-e lépést tartani velük, beépülnek-e ezek az innovációk a tervekbe?